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Les bateaux et navires de l'Âge Viking

Sommaire

L'expansion viking

La construction navale

  • 6000 ans d'évolution
  • Matériaux
  • Caractéristiques
  • Qualités

Les différents types de bateaux vikings 

  • Les herskips >>> Zoom sur le snekkja
  • Les kaupskips >>> Zoom sur le knörr
  • Les bateaux de servitude

Les vestiges archéologiques

  • NORVEGE: Le bateau d'Oseberg, le bateau de Gokstad, le bateau de Tune, le navire de Myklebust
  • DANEMARK: Le bateau de Ladby, les bateaux de Roskilde 
  • SUEDE: Le bateau d'Äskekärr, le Viksbåten, les bateaux de Valsgärde
  • ALLEMAGNE: Le bateau d'Haithabu
  • FRANCE: Le bateau de Cruguel

La navigation

  • Cadran et compas solaires
  • Pierre de soleil et spath d'Islande
  • Navigation par polarimétrie
  • La preuve par la science

Le Dragon Harald Fairhair, un bateau viking du XXIème siècle

L'expansion viking

Les Vikings ont navigué dans la plus grande partie de l'océan Atlantique Nord, en Méditerranée et en mer Baltique et ont investi la majeure partie du réseau fluvial de l'Europe continentale en tant que pillards, commerçants, explorateurs, colons et mercenaires. Ce phénomène est désigné sous le nom de l'expansion viking.  

Bien que des chefs renommés aient conclu des alliances pour mener des expéditions communes, les Vikings se sont intéressés, selon qu'ils étaient danois, suédois ou norvégiens, à des zones géographiques distinctes.

  • Les Vikings de Suède se sont rendus à l'Est, ont pris le contrôle des routes commerciales le long des fleuves russes jusqu'à Constantinople où ils sont venus grossir les rangs de la garde d'élite varangienne et ont fondé la Rus' de Kiev.
  • Les Vikings du Danemark ont fait route vers le Sud, la Frise, le sud de l'Angleterre, la France et la Méditerranée jusqu'à l'Afrique du Nord.
  • Les VIkings de Norvège ont mis le cap vers l'Ouest et le Nord-Ouest, le nord de l'Angleterre, l'Ecosse, l'Irlande, les archipels des Orcades, des Shetland et les îles Féroé, mais aussi l'Islande, le Groenland et encore au-delà le Nouveau Monde. 

 

Erik le Rouge, banni de Norvège puis à nouveau en 982 d'Islande à la suite d'accusations pour meurtre, prend le large. Un long voyage finira par le mener en 985 sur un rivage inconnu . Il le baptise Greenland (Groenland), et fonde une colonie à Eystribyggð, entre le cap Farewell et le cercle polaire. Ses fils Leif et Thovald, pousseront l'aventure jusqu'au continent américain, et arrivent dans la province de Terre-Neuve-et-Labrador, dont ils exploreront les côtes. Des traces d'un camp saisonnier ont été découvertes à Pointe Rosée et d'un établissement à l'Anse aux Meadows.

Le monde viking - Carte: L'Histoire.frTandis que les Vikings de Norvège affronte volontiers l'Atlantique Nord, d'autres du Danemark se laissent séduire par l'attrait des mers du Sud. Durant tout le IXème siècle, les hommes du Nord, les Normans, lancèrent des raids, tirant à terre leurs navires lorsque c'était nécessaire, parfois même sur de longues distances. En France, ils mirent Rouen et Paris à sac, harcelèrent de nombreuses autres villes, allant jusqu'à installé sur place des camps pour passer l'hiver et n'accordèrent aucun répit avant d'avoir obtenu de Charles le Simple le territoire de la Basse-Seine, qui deviendra la Normandie et qui servira bientôt de base de départ à l'invasion de l'Angleterre.

En 1066, Guillaume le Conquérant prit la tête d'une flotte de 3000 navires, dont 700 navires de guerre, en direction de l'Angleterre. Il ne rencontra guère de résistance et occupa l'île, personne ne s'étant soucié de continuer la politique d'Alfred le Grand, dont la puissante flotte avait repoussé en 893 une tentative de débarquement viking. L'ampleur même de ces incursions et les relations établies par les Normans devaient amener paradoxalement un bel essor du commerce maritime.

 

Si les Vikings ont dominé l'Europe entre le IXème et le XIème siècle, c'est en grande partie grâce à une révolution technologique, leurs voiliers longs et étroits, les fameux langskips, plus connus en France sous le nom de drakkars.

Le terme drakkar, généralement employé pour désigner toute embarcation scandinave de l'époque des grands raids vikings, est une invention de la vague romantique du XIXème siècle et n'a pas de réalité historique.
Une idée couramment répandue voudrait que drakkar provienne du vieux norrois dreki, certainement dérivé du terme latin draco et utilisé par association d'idées, car la proue de ces navires de guerre était souvent ornée d'une tête de dragon. Mais il semble peu probable, même avec l'évolution de la langue, que le mot dreki soit devenu drakkar. Le terme drakkar a pu être emprunté, au XIXème siècle, au suédois drakar, pluriel de drake, dont le sens premier est "serpent monstrueux, dragon".

Jusqu'au XIXème siècle, le terme le plus usité dans les divers textes, et adopté très tôt par la langue normande, est le mot esnèque ou senèque. Il provient du vieil islandais snekjur, pluriel de snekkja et s'applique à l'un des types de navires de guerre courant à l'Âge Viking, le snekkja

Régis Boyer relate que les bateaux vikings "embarquait, en moyenne, une quarantaine d'hommes avec leur vivres, leur matériel et leur cargaison. Ajoutons-y les quelques chevaux indispensables aux reconnaissances à terre et aux descentes éclairs." (Les vikings, 800-1050, "La vie quotidienne", Hachette Littérature, p. 131)

 

La construction navale

6000 ans d'évolution

Les navires de l'Âge Viking résultent de 6 000 ans d'évolution technique. 

Au Néolithique, les habitants des côtes danoises construisaient des pirogues (les plus anciennes datent d'environ 5 000 ans avant notre ère) dans un bois souple et résistant pour aller pêcher. Utilisant des outils de silex, ils sculptaient des grumes de tilleul, bois tendre et résistant, jusqu'à obtenir une épaisseur régulière de 2 centimètres. Ces pirogues "monoxyles", dont la longueur atteignait 10 mètres, s'aventuraient apparemment en mer, à la pagaie, pour la pêche à la morue, à la baleine, ainsi que pour de petites expéditions. Certaines servirent de sépulture.

Bordages à clin et rivets en ferPuis, environ 3000 ans avant notre ère, ils commencèrent à creuser une rangée de trous, le long du bord supérieur de leurs pirogues. A l'aide de cordes en fibres végétales, ils fixèrent dans la partie haute des flancs de la pirogue le bord inférieur d'une planche. Ces planches supplémentaires augmentaient la navigabilité en surélevant le franc-bord. Ainsi naquit la technique du bordé à clin, caractéristique de l'Europe du Nord.

Les navires scandinaves évoluèrent au cours de l'Âge du Bronze (2 000 à 500 ans avant J.-C.): leurs extrêmités se relevèrent et la proue comme la poupe s'ornèrent de spirales et de figures animales. Les figures de proues représentaient des serpents ou des dragons. Mais les bateaux ne sont pas encore en mesure d'affronter la haute mer.

Il fallut attendre la période précédant immédiatement l'Âge Viking pour que les charpentiers nordiques finissent par créer des bateaux aux proportions et aux propriétés poussées à l'extrême, en leur ajoutant de grands mâts et de puissantes quilles. Au large, les Vikings naviguaient le plus souvent à la voile, mais se servaient des avirons près des côtes et pour remonter les cours d'eau à l'intérieur des terres.

Les dimensions et les matériaux pouvaient varier en fonction du lieu de construction, des mers où ils naviguaient et des tâches pour lesquelles les différents modèles de bateaux et navires ont été développés: transport de marchandises, déplacements, servitude, guerre...

 

Matériaux

  • Du bois de chêne, parfois de pin ou de frêne pour les bordés, ainsi que le saule pour les gournables (longue cheville en bois, broche ou goujon, utilisée pour l'assemblage de pièces de bois en construction navale). 
  • Du fer pour les rivets, l'ancre et certains éléments de l'accastillage.
  • Du goudron, obtenu par la pyrolyse du bois de conifères, pour calfater et enduire la coque. Associé à différents pigments de couleurs, ce goudron devenait un enduit pour colorer la coque ou la voile. 
  • Des fibres végétales et animales entraient dans la composition des différents cordages du gréement, comme le crin de cheval pour les écoutes ou la fibre d'écorce (tilleul) pour les haubans.
  • Du vadmal, un tissu de laine de mouton pour la voile. Du goudron végétal et de la graisse étaient ajoutés au tissu pour obtenir des voiles imperméables et résistantes au vent.

 

Caractéristiques

Les bateaux et navires de l'Âge Viking sont pour la plupart conçus selon un plan identique.

  • Une quille d'un seul tenant, taillée dans un unique tronc d'arbre bien droit, avec une section en T sur laquelle la coque est construite.
  • Des couples reposant librement sur la quille, plutôt que de venir s'encastrer dans des entailles pratiquées dans la quille, comme c'était le cas dans les chantiers navals du reste de l'Europe.
  • Des bordages à clins, soit des planches de bois vert coupées en étoile autour du coeur de l'arbre, d'une épaiseur de 2 centimètres environ, qui forment la coque extérieure en se superposant. Les virures des œuvres mortes (c'est-à-dire la partie non immergée de la coque) étaient fixées les unes aux autres, puis aux couples, par des rivets de fer. Par contre, les bordages des œuvres vives, i.e sous la ligne de flottaison, étaient fixés sur les couples par des gounables.
  • Une étrave d'une seule pièce de bois, généralement sculptée
  • Un mât unique équipé d'une voile
  • Un aviron-gouvernail fixé par des attaches en cuir, situé à tribord arrière

 

Certains bateaux de l'époque n'étaient pas pontés. Aussi, même en longeant les côtes, les marins de l'Âge Viking avaient fort à faire avec les pluies et les embruns qu'il fallait écoper. L'opération semble avoir été si courante et essentielle qu'une saga conte l'aventure d'un équipage où six hommes écopent tandis que sept autres souquent.

 

Qualités

La conception des bateaux de l'Âge Viking révèlent des qualités déterminantes pour comprendre l'impact et le rôle qu'ils ont joué dans l'expansion viking". 

  • Flexibles et légers, les bateaux sont rapides.
  • Amphidromes, les bateaux peuvent naviguer dans les 2 sens. Leur structure quasi symétrique leur permet de se déplacer indifféremment en avant commme en arrière. 
  • En capacité d'emprunter n'importe quel cours d'eau, quelle que soit la profondeur, et de s'échouer directement sur une plage, grâce à leur fond plat et leur faible tirant d'eau.
  • En capacité de transporter de lourdes charges.
  • Faciles à réparer.

 

 

Les différents types de bateaux vikings

Les bateaux vikings étaient souvent désignés par le nombre de rames ou de bancs pouvant chacun accueillir de 2 à 4 nageurs (terme maritime pour "rameurs"):

  • sexoeringr : 6 rames
  • tólfoeringr : 12 rames
  • fimtánsessa : 15 bancs de nageurs
  • tvitogsessa : 20 bancs de nageurs

 

Trois grandes familles regroupant les différents modèles d'embarcations, bateaux et navires de l'Âge Viking, ont été établies en fonction des tâches et activités auxquelles ils servaient. 

 

Les herskips

Les herskips sont des navires de guerre, le plus souvent de grandes dimensions. Ils sont pourvus d'un skjaldrim, un bordage spécial où sont placés les boucliers des rameurs qui servent de protections contre les projectiles.

  • Langskip: littéralement long-navire, mot en vieil islandais dérivé du latin navis longa et du vieil anglais langscip.
  • Snekkja: le plus connu des navires de guerre vikings.
  • Skeid: bateau de très grandes dimensions. Ce mot a donné le vieil anglais scegd.

 

>>> Zoom sur le snekkja

Le snekkja est l'un des plus grands types de bâtiments construit par les Vikings du IXème au XIIème siècle. Il figure parmi les plus admirables bateaux jamais construits. Les attraits esthétiques du navire remplissaient aussi des fonctions techniques, faisant du snekkja l'embarcation la plus performante jamais vue. 

Sa forme était basse (sauf à la proue, qui était souvent dominée par une tête de dragon), assez allongée, mais beaucoup moins que les galères de Méditerranée. Il était plus étroit que le knarr (rapport longueur/largeur de 7/1 - 4/1 pour le knarr).

Conçu pour la guerre et les expéditions, il pouvait mesurer plus de 30 mètres de long. Bien qu'il disposait d'un mât pour hisser une grande voile, les rames constituaient son principal moyen de propulsion. L'équipage se composait de 60 à 80 hommes. Il était possible de transporter jusqu'à 160 hommes de plus (pour l'abordage et les pillages). Les sagas rapportent qu'il y en eut de beaucoup plus grands encore, tel l'Ormm lange (le Grand Serpent) d'Olav Tryggvesson, qui aurait dépassé 40 mètres.

Le mât du snekkja s'abaissait facilement, pour diminuer la résistance au vent et obtenir une plus grande stabilité quand l'embarcation était propulsée à la rame, ou pour éviter de se faire repérer avant une attaque surprise. En pleine mer, les Vikings se servaient habituellement des voiles, mais utilisaient les rames sur les cours d'eau, dans les baies ou les lacs. La combinaison de la voile et des avirons leur conférait puissance et adaptabilité, aussi bien pour mener des raids sur les fleuves que pour entamer de lointaines expéditions à travers les océans. Des répliques modernes ont montré que les snekkjas dépassaient les 10 nœuds dans de bonnes conditions, et qu'ils pouvaient parcourir de longues distances, soit en moyenne 200 kilomètres en 24 heures. 

Dans les batailles navales, les bateaux étaient attachés entre eux. Des pierres qui se trouvaient en cale pour équilibrer le bateau, servaient de projectiles, complétées par des tirs de flèches avant de passer enfin, à l'abordage.

La coutume voulait que les chefs et notables fussent enterrés dans ce qu'ils possédaient de plus précieux: leur navire. 

 

Les kaupskips

Les kaupskips sont des navires marchands et de transport.

  • Knörr  ou Knarr: le principal navire de charge des Vikings, adapté à la haute mer.
  • Karv: utilisé à la fois pour le transport de marchandises, du bétail ou des hommes et comme petit navire de guerre.
  • Eikja: sorte de petit bachot.
  • Ferja: bachot plus large.
  • Byrdingr: large et haut de bordage, lourd et lent, transportant des cargaisons lourdes le long des côtes.

 

>>> Zoom sur le knörr

Knörr (ou knaar ou knarr - pluriel : knörrer )  était le nom générique pour les bateaux de transport et de commerce des Vikings. 

Généralement fait de chêne, bordé à clins, le knörr était un navire de marchandises très répandu dans la région scandinave. Il mesurait de 15 à 21 mètres de long sur 5 à 6 mètres de large, et possédait un unique mât orné d'une voile carrée. Conçu pour contenir une cargaison importante, il était plus lourd, plus large, avec une carène plus profonde que les navires utilisés pour piller, les langskips.

Il était également moins dépendant des avirons comme moyen de propulsion, car il possédait un mât fixe et était surtout  propulsé par la voile. En cas de vent faible, ou à l'approche de la rive, quelques rames (mesurant entre 5,3 et 5,8 mètres) placées à la poupe et à la proue venaient compléter sa puissance de propulsion. Son équipage pouvait comprendre de 8 à 14 hommes. Sa capacité de fret était assez limitée : de 10 à 50 tonnes.

Il avait une vitesse d'environ 10 nœuds. Sa construction lui donnait la capacité d'épouser la vague et de "plier" selon la force de celle-ci, ce qui a valu au knörr le surnom de "serpent ". Le mât mesurait de 10 à 13 mètres de haut et portait une voile rectangulaire. La proue et la poupe étaient symétriques et une rame-gouvernail était située à l'arrière, sur tribord. 

Le knörr était très fiable en haute mer et pouvait servir à effectuer de longs voyages (même s'il n'était pas vraiment confortable). Son fond plat facilitait la remontée des fleuves et des estuaires, et il pouvait être facilement échoué. Le knörr est indubitablement le type de bateau que les colons utilisèrent pour traverser l'Atlantique Nord jusqu'en Islande, au Groenland et en Amérique du Nord. Pour le transport de marchandises sur de faibles distances, les Vikings ont sans doute eu recours à des bateaux plus petits.  

 

Les bateaux de servitude

  • Karfi: bateau de servitude locale.
  • Skúta: cotre, bateau de petite taille.
  • Rodrarferja: bachot à rames, petit esquif pour les déplacements le long des côtes.
  • Batr ou eptirbátr: canot, barque ou chaloupe. 

 

 

Les vestiges archéologiques

L'examen minutieux des navires vikings mis au jour par les archéologues, tels que ceux d'Oseberg et de Gokstad exposés au musée des Bateaux Vikings d'Oslo, a permis de mieux comprendre la suprématie des Vikings en tant que peuples de marins sur des sociétés solidement établies telles qu'en Angleterre, en France, ou en Irlande entre le VIIIème et le XIème siècle. Leur supériorité résidait dans leur compétence en matière de construction navale.

Les découvertes archéologiques concernant les bateaux-tombes sont très rares, et encore plus rares sont celles d'épaves sous-marines. Cependant, l'archéologie dispose de nos jours de nouveaux moyens technologiques comme le géoradar ou radar à pénétration de sol, qui permet de localiser de nouvelles sépultures abritant un bateau, et de méthodes d'investigations lui permettant d'intervenir sur des sites où les conditions de conservation ne sont pas optimales, comme en 2019 avec le navire de Gjellestad. Les chercheurs ne sont pas en reste avec notamment le recours aux analyses dendrochronologiques qui autorisent une datation précise de la construction des bateaux. 

Norvège

Le bateau d'Oseberg

Bateau-tombe du IXème siècle, découvert en 1904, près de la ferme Oseberg, dans la région de Tønsberg (comté du Vestfold). Conservé au Musée des Bateaux vikings d'Oslo, le navire exposé est constitué à environ 90% par son bois d'origine.

Le navire a été construit en l'an 820, en chêne avec des flancs composés de 12 bordages. Il a été utilisé dans sa fonction première pendant plusieurs années avant de servir de sépulture. Même s'il peut naviguer, le bateau reste assez frêle et ne devait être utilisé que pour des trajets côtiers.

Le bateau d'Oseberg mesure 21,34 mètres de long et 5 mètres de large. Il disposait de 30 rames. Sa voile dont la surface a été estimée à environ 90m², le propulsait à une vitesse à une vitesse maximale de 10 noeuds.  

>>> Le saviez-vous? Le poids total du navire, évalué grâce au système de pesage mis en place par le Musée des Bateaux vikings, est de 4219 kg. Par ailleurs, les sculptures qui ornent la poupe et la proue du navire ont donné le nom d'Oseberg à un style d'art viking.

 

Le bateau de Gokstad au Musée des Bateaux vikings d'Oslo - Photo: Bjørn Sigurdsøn

 

 

 

 

 

 

 

 

Le bateau de Tune au Musée des Bateaux vikings d'Oslo - Photo: Wikimedia Commons

Le bateau de Gokstad 

Bateau-tombe du IXème siècle, découvert en 1880 sous un tertre funéraire près de la ferme Gokstad, dans la région de Sandefjord, (comté du Vestfold). Il est actuellement conservé et exposé au Musée des Bateaux vikings d'Oslo.

L'analyse dendrochronologique suggère que le bateau de Gokstad a été construit à partir de troncs abattus autour de l'an 890 Il a été construit en chêne, avec des flancs composés de seize bordages. Plus lourd et robuste que le célèbre bateau d'Oseberg, il appartient à la catégorie des langskips conçus pour naviguer en haute mer.

Le bateau de Gokstad mesure 23,30 mètres de long et 5.25 mètres de large. Il disposait de 32 rames. Sa voile dont la surface a été estimée à environ 120m²,  le propulsait à une vitesse maximale de 12 nœuds contre 5 nœuds à la rame.

 

 

Le bateau de Tune

Bateau-tombe du IXème siècle, découvert en 1867 sous le tumulus de Båthaugen près de la ferme Haugen, dans le comté de l'Østfold. Il s'agit d'n nateau de type karv, actuellement conservé au Musée des Bateaux vikings d'Oslo.

Le bateau de Tune a été construit aux alentours de l'an 900. Il a été construit en chêne.

Le navire de Tune mesure de 18,67 à 20 mètres de long et 4,35 mètres de large. Il disposait de 22 à 24 rames. 

Aucune réplique n'a été faite, mais une étude récente a permis de reconstituer numériquement le bateau (en vidéo ci-dessous).

 

Le navire de Myklebust

Bateau-tombe découvert en 1874, sous le tumulus de Rundehåjen près de la ferme Myklebust, dans la région de Nordfjordeid en Norvège. Le navire a été incendié lors des funérailles et il ne reste que son empreinte laissée par les cendres, les rivets et umbos des boucliers. Il est le plus grand navire viking mis au jour en Norvège. Il s'agit probablement d'un navire de guerre de type skeid.

Les historiens pensent que le roi Audbjørn des Fjords, a été incinéré dans le navire de Myklebust, une coutume funéraire typique des VIIIème et IXème siècle. D'après la saga de Snorri, il serait mort lors la bataille de Solskjel en 876.

Le tumulus funéraire mesurait 30 mètres de diamètre et 4 mètres de haut, avec une large tranchée autour comblée au XIXème siècle. 

  • Une réplique du navire de Myklebust a été construite. Elle mesure 30 mètres de long et 6,5 mètres de large. Le navire est en capacité de rejoindre les eaux du fjord pour la navigation à partir de son lieu d'exposition Sagastad

 

 

Danemark

Le bateau de Ladby

Bateau-tombe du Xème siècle, découvert en 1934 au sein d'un site funéraire sur l'île de Fionie, au Danemark. Il est actuellement conservé et exposé au Musée viking de Ladby à Kerteminde, édifié au-dessus du tumulus qui recouvrait le bateau.

Construit vers l'an 925, il ne devait être à l'origine utilisé que pour des trajets côtiers.

Le bateau de Ladby mesure 21,5 mètres de long et 3 mètres de large. Il ne reste de lui dans la sépulture que son empreinte avec près de 2000 rivets, les anneaux pour le gréement du mât, et à l'avant l'ancre avec sa chaîne d'origine. La proue est décorée d'une crinière figurée par des boucles de fer.

  •  Répliques du bateau de Ladby: Ladbydragen (2014, Danemark), Imme Gram (1963, Danemark) qui était la plus ancienne réplique d'un bateau viking, avant de faire naufrage le  près de l'île Lyø.

 

 

Le Skuldelev 1 - Photo Musée des Navires vikings de RoskildeLe Skuldelev 2 - Photo Musée des Navires vikings de RoskildeLe Skuldelev 3 - Photo Musée des Navires vikings de RoskildeLe Skuldelev 5 - Photo Musée des Navires vikings de RoskildeLe Skuldelev 6 - Photo Musée des Navires vikings de Roskilde

Les bateaux de Roskilde

Les 5 bateaux du XIème siècle, ont été découverts en 1962 dans une voie navigable entre Peberrenden et Skuldelev du fjord de Roskilde, à 20 kilomètres au nord de la ville de Roskilde au Danemark. Ils sont conservés et exposés au Musée des Navires vikings de Roskilde.

Ils ont été utilisés comme navires de barrage contre la tempête ou contre l'envahisseur.

 

Skuldelev 1

L'épave est conservée à 60 %. Le bateau a été construit vers 1030, dans la région du Sognefjorden (Ouest de la Norvège) à partir d'épaisses planches de pin, mais il a été réparé à plusieurs reprises avec du chêne et du bois de tilleul dans le fjord d'Oslo et dans l'est du Danemark. Il s'agit d'un solide cargo de type knarr qui aurait navigué en mer Baltique, mer du Nord et en océan Atlantique Nord.

Le Skuldelev 1 mesure 16 mètres de long et 4,80 mètres de large, avec un tirant d'eau de 1 mètre. Il disposait de 2 ou 4 rames seulement pour un équipage de 6 à 8 hommes.  Sa voile dont la surface est estimée à 90m² le propulsait à une vitesse maximale de 13 nœuds.

 

Skuldelev 2

L'épave est conservée à 25 %. Le navire a été construit en chêne vers 1042, dans la région de Dublin en Irlande. Il s'agit d'un navire de guerre de type skeid.

Le Skuldelev 2 mesure 30 mètres de long et 3,80 mètres de large, avec un tirant d'eau de 1 mètre. Il disposait de 60 rames seulement pour un équipage de 70 à 80 hommes.  Sa voile dont la surface est estimée à 112m² le propulsait à une vitesse maximum de 15 nœuds.

 

Skuldelev 3

L'épave est conservée à 75 %. Le bateau a été construit en chêne vers 1040, au Danemark. Il s'agit d'un cargo de type byrdingr, adapté pour des trajets plus courts dans les eaux danoises et en mer Baltique.

Le Skuldelev 3 mesure 14 mètres de long et 3,30 mètres de large, avec une capacité de chargement de 4 à 5 tonnes et un tirant d'eau de 0,90 mètre. Il disposait de 4 à 6 rames pour un équipage de 5 à 8 hommes. Sa voile dont la surface est estimée à 45m² le propulsait à une vitesse maximale de 10 nœuds.

  • Réplique du Skuldelev 3: Roar Ege (1984, Danemark)

 

Skuldelev 4

Les navires ont été numérotés lors de leur découverte avec les numéros 1 à 6, car les archéologues pensaient avoir trouvé les vestiges appartenant à six bateaux différents. Lors de leur conservation, il s'est avéré que Skuldelev 4 était une partie de Skuldelev 2.

 

Skuldelev 5

L'épave est conservée à 50 %. Le navire a été construit vers 1030 avec différentes essences (chêne, pin,et frêne), dans la région de Roskilde au Danemark. Il s'agit d'un navire de guerre de type snekkja, adapté à la navigation dans les eaux danoises et peu profondes de la mer Baltique.

Le Skuldelev 5 mesure 17,30 mètres de long et 2,50 mètres de large, avec un tirant d'eau de 0,60 mètre. Il disposait de 26 rames pour un équipage de 30 hommes. Sa voile dont la surface est estimée à 46 m² le propulsait à une vitesse maximale de 15 nœuds. Les planches du franc-bord sont percées pour les sangles des boucliers.

 

Skuldelev 6

L'épave est conservée à 70 %. Le bateau a été construit en pin, vers 1030, dans la région du Sognefjorden (Ouest de la Norvège) pour la pêche à la baleine dans les fjords. Plus tard, ses flancs ont été surélevés pour en faire un cargo côtier, de type ferja, capable de transporter une charge plus importante. 

Le Skuldelev 6 mesure 11,20 mètres de long et 2,50 mètres de large, avec un tirant d'eau de 0,50 mètre. Il disposait de 14 rames pour un équipage de 5 à 15 hommes. Sa voile dont la surface est estimée à 26,5 m² le propulsait à une vitesse maximale de 12 nœuds. 

  • Répliques du Skuldelev 6: Kraka Fyr (1998, Danemark), Skoldungen (2010, Danemark) avec une interprétation différente dans la conception de la proue et de la poupe.

 

Suède

Le bateau d'Äskekärr

Épave du Xème siècle, découverte en 1933, lors de fouilles archéologiques à une 50aine de mètres du lit de la rivière Göta älv, non loin du village d'Äskekärr, dans le Comté de Västra Götaland. Il est actuellement conservé et exposé au Musée municipal de Göteborg.

Le bateau d'Äskekärr a été construit vers l'an 930, en chêne. Il s'agit d'un bateau de type knarr. Il mesure 13 mètres de long et a la particularité de présenter, notamment à la base du mât, des gravures de runes, telles que "Fehu",  appartenant au vieux futhark encore en vigueur au tout début de l'Âge Viking. Le bateau a dû servir de nombreuses années car il présente de nombreuses traces d'usure et de réparations mineures, dont une pièce de rechange de 70 ans plus jeune que le reste.

  • Réplique du bateau d'Äskekärr: Vidfamne (1994, Suède)

 

Le Viksbåten

Épave du XIème siècle, découverte en 1898 lors des drainages de canaux dans la commune de Norrtälje, dans le comté de Stockholm. Il est actuellement conservé et exposé au Erikskulle museum de Norrtälje.

Le bateau, de type karv, a été construit vers 1050, en chêne.

Le Viksbåten mesure 9,6 mètres de long et 2,2 mètres de large, avec un tirant d'eau de 0,54 mètre. Il disposait de 12 rames. La trace d'un pied de mât indique qu'il possédait une voile. 

  • Réplique du Viksbåten: Tälja (1998, Suède)

 

Les bateaux de Valsgärde

Sur la soixantaine de sépultures découvertes en 1920 à Valsgärde, une ferme près de la rivière Fyris à 3 kilomètres au nord de Gamla Uppsala, 15 sont des bateaux tombes et 5 sont particulièrement remarquables pour la richesse de leur mobilier funéraire (tombes 5, 6, 7, 8 et 13). Le bateau de la tombe 13 mesure 9,8 mètres de long et date du VIIIème siècle. Le plus ancien du site date du VIème siècle et le dernier du XIème siècle.

  

Allemagne

Le bateau d'Haithabu, ou Haithabu 1

Épave d'un bateau du XIème siècle, découverte en 1979 dans le port d'Hedeby en Allemagne, connu anciennement sous le nom de Haithabu, un comptoir viking établi au Danemark jusqu'en 1864. Il est actuellement conservé et exposé au Musée viking d'Haithabu en Allemagne.

Il fut brûlé et coulé lors de la chute de la ville d'Haithabu en 1050, à la fin de l’Âge viking. Le navire avait été rempli avec de la paille ou des broussailles puis embrasé pour incendier les bâtiments ennemis. 

L'analyse dendrochronologique suggère que le bateau d'Haithabu a été construit à partir de troncs de chênes abattus autour de l'an 985, dans la région du Schleswig.

Le Haithabu 1 mesure de 26 à 32 mètres de long et 2,7 mètres de large, avec un tirant d'eau de 1,5 mètre. Il disposait de  24 à 26 rames. 

France

Le bateau de Cruguel

Bateau-tombe de la seconde moitié du Xème siècle, découvert en 1906 sous le tumulus de Cruguel déjà partiellement détruit par l’érosion marine, sur l'île de Groix, dans le Morbihan. La sépulture résulte d’un transport des restes d'une crémation sur la pointe de Cruguel.

Le bateau, construit majoritairement en chêne et dans une moindre mesure en pin, mesurait d'après le nombre de rivets en fer retrouvés, un peu plus de 10 mètres de long et 2,50 mètres de large. 

 

La navigation

Grands navigateurs, les Vikings traversaient les mers bien avant que ne soit inventés la boussole ou le compas magnétique.

"Nul besoin d’être magicien, mais il fallait se baser sur de nombreuses observations", déclare Johan Christian Keller, archéologue de l’Université d’Oslo, spécialiste de l'expansion nordique dans l'Atlantique Nord au sujet des marins de l'Âge Viking. Ces observations concernaient l'emplacement des côtes et la morphologie du littoral, le vol des oiseaux, les voies migratoires empruntées par  les mamifères marins tels que les baleines, les nuages qui se forment au-dessus des terres et bien entendu, la position du soleil et des étoiles dans le ciel.

Cependant, la navigation pose de nombreux problèmes, en particulier dans le Grand Nord. Le brouillard et le mauvais temps s'installent fréquemment et lorsqu'il arrivait que le soleil soit voilé, il devait être extrêmement difficile de se repérer. En été, le soleil ne disparaît pas complètement ce qui rend la navigation grâce aux étoiles impossible. Enfin, le compas n’a été introduit en Europe que bien après la fin de l’Âge Viking. Alors comment parvenaient-ils à naviguer si bien et si loin avec si peu de moyens techniques à leur disposition?

 

Cadran et compas solaires

Le gnomon du Groenland

Fragment du cadran solaire en bois découvert au Groenland et gravé de courbes hyperboliques - Illustration Gábor HorváthEn 1948, l'archéologue danois Christian Leif Verbaek découvrit un disque en bois comportant un trou central et de multiples échancrures régulières sur le pourtour, présentant des gravures droites et hyperboliques, sur le site d’un ancien monastère bénédictin du XIème siècle, à Uunartoq, au Sud-Ouest du Groenland, près du cap Farewell. L'objet fut expédié pour expertise au Musée national danois, sans que les chercheurs parviennent à déterminer son usage.

En 1953, Christian Leif Verbaek présenta sa découverte dans une revue britannique. En lisant cet article, Carl Solvaer, un ancien capitaine danois, eut très vite l’intuition que ce fragment de disque était sans doute le fragment d’un cadran de relèvement et que les encoches devaient correspondre aux rayons d’un compas solaire primitif. Mais l'idée fit polémique.

Ce n'est qu'en 1983 que Søren Thirslund, ancien capitaine alors responsable du Mu­sée maritime de Kronborg au Danemark, réalisa plusieurs reproductions d’un compas solaire d’après celui imaginé à partir du fragment trouvé au Groenland. Son but était de les expérimenter en les confiant­ à des navigateurs, tels que le Norvégien Ragnar Thorseth qui l'utilisa à bord du Saga Siglar, réplique d’un grand knarr, lors d’une traversée entre Reykjavik et le Groenland en 1991. À la suite de quoi, de nombreux marins chevronnés acceptèrent de tester le compas solaire et prouvèrent que cet instrument reconstitué sur la base d’une intuition remplissait parfaitement sa fonction: localiser le nord géographique le long de la latitude 61° N de mai à août, même en haute mer... mais à condition que le soleil brille. Cette instrument de navigation est depuis connu sous le nom de "compas solaire viking". 

 

Le cadran solaire de l'île de Groix

Assemblage de l'instrument de navigation de Groix et propositions d’utilisation en position horizontale et verticale - Illustration: Bulletin de l’A.M.A.R.A.I. n°19Loïc Langouët, docteur en Histoire à l'Université de Rennes, rapporte et commente dans le Bulletin de l’A.M.A.R.A.I. n°19, les fouilles menées en 1906 sur le site du bateau-tombe viking du Xème siècle de l'île de Groix. Paul du Châtellier et Louis Le Pontois avaient mis au jour une série d’éléments plats, en tôles de fer superposées, qu’ils ne savaient interpréter individuellement.

C'est finalement la reconstitution de l'objet qui permit aux chercheurs de distinguer dans certaines pointes, des trous de fixation. Jean Renaud proposa d’y voir un ornement de poupe ou un éventuel instrument de navigation. Cette dernière hypothèse fut développée et argumentée par le climatologue Pall Bergthorsson.

L'ensemble aurait été fixé sur un fond circulaire de bois d'un diamètre d’environ 45 cm, ayant comporté une aiguille orthogonale en son centre. Une autre aiguille montée sur un support complétait l’instrument. En disposant l'instrument horizontalement, le navigateur pouvait ainsi déterminer la direction du nord, au soleil levant ou couchant, en relevant l’ombre projetée par l’aiguille verticale. L’aiguille horizontale servait à indiquer le nord ou la route.

En disposant ce même instrument verticalement, il devenait possible de mesurer la hauteur du soleil à midi (la plus grande ombre de l’aiguille pour une disposition horizontale de l’instrument. Au solstice d’hiver, l’ombre du stylet tombait au milieu d’un des deux cercles supérieurs (22+1°), la hauteur du soleil correspondant assez bien à la latitude de la zone de l’île de Groix (48°) à midi. Mais, lors du solstice d’été (68+1°), l’ombre du stylet tombait au centre d’un des deux cercles inférieurs.

D'après Bergthorsson, cet ensemble, suspendu et bien orienté, pouvait permettre de repérer la hauteur du soleil et ainsi de se situer dans le temps, ce qui était nécessaire pour repérer le nord lorsque l’instrument était placé en position horizontale. Bien qu'à la même époque, les peuples de Méditerranée utilisaient un instrument plus raffiné, l’astrolabe, pour mesurer la hauteur du soleil, l'instrument du bateau-tombe de Groix se montrerait particulièrement bien adapté à une navigation dans la région.

 

Pierre de soleil et spath d'Islande

Comme le cadran solaire viking ne peut être utilisé que lorsque le soleil brille, la question se pose de savoir comment les Vikings naviguaient lorsque le soleil était caché par des nuages ou du brouillard, une situation qui peut durer des jours lors d'une traversée de l'Atlantique Nord.

Un début de réponse se trouve peut-être dans un passage intriguant de la saga de Hrafn Sveinbjarnarson, où il est dit: "Le temps était couvert et orageux... Le roi regarda autour de lui et ne vit ciel bleu... Alors le roi prit la pierre de soleil et la tenant au-dessus de lui, vit d'où le Soleil brillait". Mais quelle est la nature de cette pierre de soleil ("sólarsteinn")?

En 1967, un archéologue Danois, Torkild Ramskou, proposa une théorie ingénieuse. Selon lui, les Vikings auraient pu faire comme d'autre espèces vivantes qui, à l'image du papillon monarque, exploitent la polarisation de la lumière du Soleil pour se diriger. Pour ce faire, les Viking auraient mis à profit les propriétés optiques de certains cristaux. 

Biréfringence de la pierre de soleil observable grâce à de la fluorine verte placée derrière le spath d'Islande - Photo: Futura sciencesLe spath d'Islande, une calcite optique dont la biréfringence est précisément une conséquence du phénomène de polarisation de la lumière, est déjà depuis longtemps considéré comme une piste de recherche sérieuse. Il se trouve que l'œil humain perçoit dans certaines situations la polarisation de la lumière.

Un effet spectaculaire de la biréfringence est la double réfraction par laquelle un rayon lumineux pénétrant dans le cristal est divisé en deux. L’atmosphère décompose de façon similaire la lumière du soleil en cercles concentriques. Si l’on regarde le ciel à travers une calcite optique, il paraît tour à tour lumineux ou sombre - selon la position du cristal, la lumière est soit transmise, soit bloquée. Quand la lumière qui pénètre le cristal est polarisée de la même façon que dans l’atmosphère, le cristal paraît plus brillant et pointe en direction du soleil. En vérifiant la polarisation à deux endroits différents du ciel, les navigateurs auraient donc eu la possibilité de déterminer la position du soleil, même par temps couvert. Ils n’auraient plus qu’à placer une source lumineuse dans la direction indiquée par le cristal  afin de projeter une ombre sur le cadran solaire.

Toutefois, la théorie de Ramskou restait sujette à controverse, certains affirmant que la pierre de soleil n'était pas en mesure de donner des indications fiables par mauvais temps, lorsqu'une trop faible quantité de lumière parvient à percer la couche naugeuse.

 

Navigation par polarimétrie

Gábor Horváth, biophysicien à l’Université d’Eötvös à Budapest et ses collègues se sont attelés à l'étude des phénomènes de polarisation de la lumière sous un ciel nuageux et brumeux en Hongrie, en Finlande et dans le cercle arctique. De 2001 à 2007, l’équipe de Horváth réalisa 5 expériences scientifiques pour tester la théorie de la pierre de soleil.

Pour commencer, les chercheurs prirent des photographies de ciels couverts avec un objectif fisheye et demandèrent à des sujets de définir la position du soleil. Les sujets se trompèrent dans 99% des cas, ce qui confirma aux chercheurs que les navigateurs vikings devaient avoir besoin d’aide pour naviguer en haute mer par un tel temps.

Horváth et son équipe testèrent alors le fonctionnement de la pierre de soleil sous différentes conditions climatiques lors d’expéditions en Tunisie, en Hongrie et dans l’Océan Arctique. À la place de la calcite, ils utilisèrent un polarimètre (appareil qui mesure la polarisation). Les résultats qu'ils publièrent en ligne sur le site de la Royal Society en 2011 démontrent que la navigation par polarimétrie fonctionne par temps nuageux et brumeux. Toutefois, la méthode n’est pas totalement fiable sous un ciel très couvert, conclut le physicien, car l'indice de réfraction n'est pas unique, il dépend de la direction de polarisation de l'onde lumineuse.

 

La preuve par la science

En pratique, il subsiste toujours une incertitude sur la capacité des Vikings à vraiment pouvoir naviguer en utilisant une calcite optique aux latitudes arctiques, compte tenu de la polarisation réelle de la lumière.

Deux physiciens français, Guy Ropars et Albert Le Floch, ont publié un article où ils utilisent comme point de départ les travaux de Leif Karlsen sur le sujet. Ils montrent, calcul et expérience à l'appui, que l'on peut effectivement utiliser le spath d'Islande pour localiser le soleil dans le ciel même lorsque celui-ci est couvert. Il faut pour cela utiliser le cristal comme un dépolariseur. Si l'on regarde le ciel à travers un spath d'Islande, ses propriétés de biréfringence font que l'on obtient deux images différentes. Un faisceau lumineux entrant ressort sous la forme de deux faisceaux dont l'un a perdu sa polarisation. Leurs intensités sont en général différentes mais lorsque l'on tourne le cristal, ces deux intensités finissent par être les mêmes, ce qui permet alors de localiser le Soleil sur la voûte céleste. Selon Guy Ropars et Albert Le Floch, une précision de l'ordre de quelques degrés peut être atteinte, même dans des conditions de luminosité crépusculaires.

La découverte bien plus tardive d'un cristal de spath dans une épave britannique du XVIème siècle, au large de l'île anglo-normande d'Aurigny, vient apporter de l'eau au moulin des chercheurs. Ces derniers soulignent que la masse métallique des canons de ce navire pouvait altérer par induction le champ magnétique mesuré localement dans de telles proportions que des erreurs de navigation importante pouvaient en résulter. L'utilisation d'un compas optique basé sur la calcite pouvait donc être une nécessité et cela expliquerait sa présence à bord du navire.

En l'absence de traces écrites directes ou de preuves archéologiques manifestes que les Vikings ont bel et bien utilisé un tel compas optique, la physique a au moins prouvé, désormais, que c'était une possibilité.

 

Le Dragon Harald Fairhair, un bateau viking du XXIème siècle

Le Dragon Harald Fairhair, ou Draken Harald Hårfagre en norvégien, est le plus grand navire construit de nos jours.

Il n'est pas la réplique d'un bateau de l'Âge Viking découvert par l'Archéologie mais a été réalisé dans la tradition de la construction navale norvégienne issue de la tradition viking, sources historiques à l'appui. Le chantier, financé par Sigurd Aase de la société Viking Kings AS, a débuté en Mars 2010 dans la municipalité de Haugesund, en Norvège. Le lancement du navire qui porte le nom du roi Harald Ier de Norvège (850-933), surnommé Harald à la Belle Chevelure, a eu lieu le 5 Juin 2012.

Le Dragon Harald Fairhair mesure 35 mètres de long. Il est équipé de 50 rames, chacune d'entre elles nécessitant 2 rameurs. Propulsé par sa voile de 260 m², l'équipage peut être réduit à30 personnes. 

En  a quitté son port d'attache d'Haugesund pour effectuer la traversée mythique de l'Atlantique de Leif Erikson il y a plus de mille ans, en passant par les anciennes colonies vikings historiques aux Shetland, aux îles Féroé, en Islande et au Groenland. 

Sources

  • Régis Boyer, Les vikings, 800-1050, "La vie quotidienne", Hachette Littérature

 

Articles connexes sur Idavoll

Référencement des répliques contemporaines de bateaux et navires vikings: www.idavoll.e-monsite.com/galerie-des-arts

 

Rédaction, traduction et mise en page: Kernelyd. Créé le 29/11/2011 - Mis à jour le 08/04/2020

Commentaires

  • Gérard
    • 1. Gérard Le 28/12/2020
    Je lis :

    "Les bateaux et navires de l'Âge Viking sont tous conçus selon un plan identique. Une quille d'un seul tenant, (...)

    "tous" me paraît ici un peu excessif quant à ce critère, pour deux raisons :

    1) Même si c'était le cas pour tous les navires "vikings" dont la quille est suffisamment bien conservée pour être analysée avec certitude, le nombre de ces navires reste trop faible dans l'absolu pour pouvoir généraliser de manière si affirmative.

    2) Sauf erreur de ma part (?), il y a des contre-exemples, dont le célébrissime bateau d'Oseberg qui a une quille bipartite 3/4-1/4 (en excluant étrave et étambot bien sûr).

    Cela n'altère en rien la qualité et l'intérêt de ce site, bien sûr. Félicitations !

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